Bahia, FICO e FIOL

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Finalmente o Brasil se reencontra com os trilhos, resgatando a saga do Barão de Mauá. Ante a indisponibilidade de recursos públicos, prevalece a opção pela parceria de investimentos, mediante concessões e, agora, também pelo regime de autorização, por meio do qual ferrovias podem ser inteiramente privadas – do projeto à operação. A crise fiscal conspira para que o Brasil se modernize. 

Nesse novo ciclo ferroviário a Bahia está contemplada com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL, cujo trecho Ilhéus-Caetité, já licitado, foi assumido pela Bahia Mineração – BAMIN, também detentora do futuro Porto Sul. Assim, o projeto segue, nessa sua primeira etapa, a lógica porto-ferrovia-mina, mas não se esgota aí: sua extensão até Barreiras atenderá ao importante polo de grãos do Oeste baiano, que deu origem ao MATOPIBA, a última fronteira agrícola do país; numa terceira etapa alcançará a Ferrovia Norte-Sul – FNS, espinha dorsal do novo sistema ferroviário nacional, chegando a Figueirópolis, no Tocantins. 

Paralelamente, teve início também a implantação da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste – FICO, que parte de Mara Rosa (GO), no eixo da FNS, vai inicialmente até Água Boa, já no Mato Grosso, para em seguida alcançar Lucas do Rio Verde, no mesmo estado. 

Os interesses estratégicos da Bahia demandam a integração da FIOL com a FICO, vendo-as como base da futura ferrovia Transulamericana – a interligação ferroviária do Atlântico ao Pacífico – donde a necessidade da ligação ser feita sem um passeio das cargas pela Norte-Sul (entre Mara Rosa e Figueirópolis), impondo-se a ligação direta Correntina (BA) – Mara Rosa. Neste cenário, é lógico assumir que o encontro da FICO-FIOL em Mara Rosa dispense a implantação do trecho Barreiras – Figueirópolis.   

Aliás, iniciadas as obras de implantação da FICO, a VLI logo apresentou pedido, no regime de autorização, para implantação do segundo trecho, entre Água Boa e Lucas do Rio Verde. O acesso a Lucas do Rio Verde escancara a disputa VLI x Rumo pela dominância dos mercados de carga ferroviária, no caso o transporte de grãos: a Rumo também deseja chegar a Lucas do Rio Verde, só que a partir de Rondonópolis, tendo assinado com o estado do Mato Grosso. É sinal de que a VLI almeja trazer esses grãos para o litoral. Mas para qual porto? 

Ocorre que a VLI tem uma relação equivocada com a Bahia. Como concessionária do Corredor Minas-Bahia, através da FCA, a VLI abandonou a malha ferroviária baiana à própria sorte por nada menos que meio século, deixando-a deteriorar-se até o estado precário em que atualmente se encontra. Agora quer a renovação antecipada da concessão sem sequer apresentar um plano de investimentos. 

Se é certo que, quando da privatização da antiga Rede Ferroviária Federal (1996), não existiam agência reguladora nem a obrigação de investimentos, isto agora é inaceitável e inadmissível. É indispensável a existência de um programa bem definido, que incorpore como primeira prioridade, na linha Sul, a variante do Paraguaçu, mas que inclua também o ramal ferroviário do Canal de Tráfego, a pera ferroviária do Porto de Aratu, a articulação funcional com a FIOL – onde inclusive existe trecho superposto – o ramal para Feira de Santana e a implantação do terceiro trilho; na linha Centro, a reativação do trecho Senhor do Bonfim a Juazeiro, o acesso ao porto fluvial e a recuperação de todo o percurso; na linha Norte, sua manutenção até Propriá (SE), indispensável para preservar a ligação ferroviária de Salvador com as demais capitais nordestinas. 

Não se conhece ainda as intenções da BAMIN em relação aos trechos 2 e 3 da FIOL, nem sobre sua integração com a FICO. Mas tem-se a certeza de que a VLI precisa se entender com a Bahia. Para tanto é preciso resgatar o Corredor Minas-Bahia e mirar a exportação pelos nossos portos. 

Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de “Cidades e Municípios: gestão e planejamento”.