Sem ferrovias, a economia da Bahia anda mais devagar

Estado avança nas condições das instalações portuárias, mas acessos são gargalo

Se a Bahia fosse um país, teria dimensão e população superior à da França e Equador. Com mais de mil quilômetros de costa e fronteira com oito unidades federativas – quatro delas sem portos, o estado faz a ligação terrestre entre o Sudeste e o Centro-Oeste do país com os demais estados nordestinos. Para o economista Carlos Danilo Peres, especialista em Desenvolvimento Industrial da Fieb, estas condições fazem da logística um aspecto fundamental para o crescimento do estado.

“A Bahia é um estado com dimensões de um país, seria o 8º maior da América do Sul. Quando a gente fala deste tema, da infraestrutura, estamos falando do desafio de ligar a nossa costa ao Oeste, há quase 900 quilômetros. O mesmo desafio se dá quando pensamos em ligar Salvador ao Extremo Sul ou ao Norte”, analisou Danilo Peres, durante transmissão ao vivo com o jornalista Donaldson Gomes, no Instagram do CORREIO.

Na primeira metade do Século XX, quando a indústria do petróleo surgiu na Bahia, concentrada no Recôncavo e no que é hoje a Região Metropolitana de Salvador, com a Refinaria de Mataripe, em São Francisco do Conde, o Centro Industrial de Aratu (CIA) e o Polo Industrial de Camaçari, a infraestrutura disponível atendia às necessidades da época, conta o economista. “Naquele início, nós tínhamos uma boa infraestrutura que atendia a indústria que existia naquele momento. Tínhamos o Porto de Aratu, infraestrutura ferroviária e rodovias que atendiam. Só que de lá para cá, essa infraestrutura envelheceu e não sofreu as ampliações necessárias”, explica.

Um exemplo claro disso, enfatiza, é o da infraestrutura ferroviária. A Bahia possuía lá atrás trilhos que ligavam a Baía de Todos os Santos ao Sudeste e ao restante do Nordeste, pelo Norte do estado. Danilo Peres considera que houve avanços na área portuária e em alguns trechos rodoviários. “Na questão portuária, hoje temos um novo ciclo de revigoramento da estrutura, nas rodovias estamos no meio do caminho, mas a situação das ferrovias é terrível”, diz.

O grande problema hoje é fazer as cargas chegarem até os portos, reconhece o economista. “Os nossos acessos realmente estão precários e porto depende disto, principalmente de ferrovias. Salvador já não tem mais acesso ferroviário e em Aratu a estrutura é extremamente precária”, diz Danilo Peres. O contraponto positivo, pondera, é a Via Expressa, que permite chegar facilmente ao Porto de Salvador pela rodovia.

A situação de degradação da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), administrada pela VLI, é apontada por Danilo Peres como o grande gargalo que a Bahia enfrenta em sua infraestrutura de transporte atualmente. “Essa estrutura foi se degradando ao longo dos anos. Chegou a ir para Juazeiro e Sergipe também, mas hoje isso não acontece mais”, lamenta. Onde os trilhos ainda são utilizados, a velocidade média dos veículos é de 12 km/h: “impraticável”, diz.

“Existe um processo muito complicado, que envolve a negociação para a renovação desta concessão e isso impacta negativamente a economia baiana”, afirma. Segundo ele, o alento para a Bahia é a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que deverá ligar o Centro-Oeste do Brasil ao litoral. Para Danilo Peres, é importante pensar num braço da Fiol vindo para a Baía de Todos os Santos.

“Nós temos uma vocação inacreditável para a atividade portuária. Só na Baía de Todos os Santos temos mais de 13 instalações portuárias. São equipamentos que estão lá porque nós temos águas abrigadas, diferenças pequenas de maré, um tempo que permite operar durante praticamente 24h por dia”, ressalta. Como exemplo de como o clima pode afetar as operações portuárias, ele cita o exemplo de uma situação no Porto de Itaqui, no Maranhão, em que um navio ficou 13 dias à espera de condições para atracar.

Ele cita como exemplos de melhorias nos portos da Bahia o arrendamento de áreas no Porto de Aratu e os investimentos no Terminal de Contêineres do Porto de Salvador (Tecon Salvador) e a ampliação do Terminal de Cotegipe, na Baía de Aratu, para a movimentação de grãos.

Danilo Peres destaca os investimentos feitos pela Wilson Sons no Porto de Salvador que, ultrapassa R$ 1 bilhão, desde o início da concessão, e possui capacidade de movimentar até 500 mil unidades de contêineres tamanho padrão (TEUs). Em Cotegipe, o investimento é de R$ 250 milhões, para uma operação de 6 milhões de toneladas de soja, destaca o economista.

“Na área portuária, a nossa situação é satisfatória”, acredita o economista.

O Projeto Bahia Forte é uma realização do Jornal Correio com patrocínio da Intermarítima e Wilson Sons e apoio institucional da Fieb.