Bahia tem uma ponte pior do que a JK, que desabou em Tocantins

A Bahia tem pelo menos uma ponte com uma situação estrutural pior do que a Juscelino Kubitschek de Oliveira (JK) , entre os estados de Tocantins e Maranhão, que desabou no dia 22 de dezembro, provocando 14 mortes e deixando três pessoas desaparecidas. A avaliação estrutural da ponte sobre o Rio Jequitinhonha, no quilômetro (km) 661 da BR-101, no município de Itapebi, recebeu a nota 1, numa escala que vai até cinco, em relação às suas condições em um artigo produzido por especialistas durante o Congresso Brasileiro do Concreto, em outubro do ano passado. Só para comparação, a JK foi avaliada com nota 2.

Outras quatro pontes na Bahia se juntam à instalada sobre o Rio Jequitinhonha, na avaliação de estruturas em condições críticas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pelos equipamentos em rodovias federais. As Obras de Arte Especiais (OAEs), no jargão da engenharia, críticas identificadas até agora são o viaduto sobre a Rede Ferroviária Federal (Rffsa), no km km 217 da BR-101, em Governador Mangabeira; e as pontes sobre os rios Catolé, no km 449, também da BR-101, na divisa do Espírito Santo com a Bahia; a da Vila, no km 20, da BR-367, em Santa Cruz de Cabrália; e a que está sobre um rio sem nome, no km 8, da BR-498, na divisa da Bahia com Minas Gerais. As informações enviadas pelo Dnit não indicam se estas pontes foram avaliadas com notas 1 ou 2.

A movimentação na ponte do Jequitinhonha mostra os prejuízos provocados pela falta de cuidados. Apenas veículos com até 25 toneladas podem trafegar sobre a estrutura, porém no regime de pare e siga, o que provoca constantes congestionamentos na rodovia. Aos mais pesados, resta como alternativa um contorno com mais de 70 km, que chega a demorar três horas, em virtude do intenso tráfego.

Com receio de ver se repetir na Bahia, a tragédia da ponte JK, o Dnit determinou como alternativa o trecho da BA-275, construído anteriormente pela Veracel Celulose. Os relatos dos condutores são de uma enorme demora na estrada, que é estreita e, em boa parte, de terra, onde os veículos estão constantemente sujeitos a atolar. Em dias de chuvas, é certo ter problemas.

E os condutores ainda vão precisar ter paciência por mais alguns meses, uma vez que as estimativas informais para a restauração da estrutura são de que as obras devem prosseguir até, pelo menos, o final deste ano. As contas são de que a necessidade é de “algumas dezenas de milhões”, ainda informalmente falando.

A decisão de restringir o tráfego aconteceu diante do cenário de cheia no rio Jequitinhonha, mas quem passa com frequência pelo local diz que os problemas da ponte são visíveis até para leigos e já estavam lá há bastante tempo. Em janeiro, após o traumático incidente no Tocantins e o aumento em até três vezes na vazão do Jequitinhonha, o jeito foi limitar o tráfego. De acordo com informações da Prefeitura de Itapebi, na época, a vazão do rio, que normalmente era de 600 metros cúbicos (m³) por segundo passou para 2 mil m³/s. A ação da natureza sobre concreto degradado e ferragens expostas levantou preocupações.

Segundo o Dnit, após o aumento na vazão do rio, a ponte demandou a restrição de carga para veículos de até 25 toneladas, operação de pare e siga com afastamento de 60 metros entre caminhões e a redução da velocidade permitida para 40 km/h durante o trânsito pela ponte.

A autarquia informou, em nota, analisa os estudos, projetos básico e executivo de engenharia e execução para obras de reabilitação da ponte. O projeto está em fase de aprovação, mas os serviços preliminares para as obras tiveram início no dia 21 de fevereiro, de acordo com o órgão. “As primeiras ações incluem a mobilização de equipamentos, pessoal, instalação do canteiro de obras, operação dos serviços Pare e Siga e a sinalização vertical de advertência e de recomendação. As medidas restritivas serão ajustadas no decorrer do andamento dos serviços”, detalhou.

Este ano, a malha rodoviária federal na Bahia conta com um total de R$ 66,4 milhões em investimentos previstos, de acordo com o Dnit. Os recursos serão distribuídos por contratos para a manutenção de um total de 270 estruturas e a reabilitação das quatro outras pontes em situações críticas no estado, segundo a nota do órgão. “Há previsão de contratação de serviços de reabilitação e manutenção de outras 45 obras de arte especiais da Bahia em um total previsto de R$ 38 milhões”, completa.

O Dnit gerencia as condições das pontes e viadutos da malha rodoviária federal por meio do Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais – SGO, que é alimentado com as características geométricas das obras e com os dados das inspeções técnicas de campo que fornecem informações sobre as condições de segurança e de conservação das pontes.

As OAEs são avaliadas com com base numa norma técnica que estabelece os métodos para as inspeções, atribuindo notas de avaliação de 1 a 5.

Segundo o órgão, encontra-se em andamento um novo ciclo de inspeções no qual já foram inspecionadas 76 obras de arte especiais da malha rodoviária federal da Bahia, identificadas em condições prioritárias.

O Departamento de Estradas e Rodagens da Bahia (Derba) também foi procurado pela reportagem no dia 24 de fevereiro para falar sobre a situação das pontes em rodovias estaduais, através da assessoria de imprensa da Secretaria da Infraestrutura (Seinfra), mas não enviou nenhum posicionamento até o fechamento desta edição.

Danos incalculáveis

A queda de uma ponte pode trazer prejuízos incalculáveis. No caso da ponte JK, a conta começa, antes de mais nada, pelas 17 vidas perdidas – com 14 mortes confirmadas e três pessoas ainda desaparecidas. Passa pelos transtornos aos que ficaram. Mais de um mês após o colapso, foi necessário implodir a parte da estrutura que ainda estava de pé. O estrondo de cerca de 250 quilos de explosivos levou ao chão as 14 mil toneladas de concreto que ainda estavam de pé, na estrutura construída há mais de meio século, assim como a ponte do Jequitinhonha. Moradores de 200 casas, num raio de dois quilômetros, nos estados do Tocantins e do Maranhão, tiveram que deixar temporariamente os seus lares.

O vão central da ponte desmoronou às 14h50 do dia 22 de dezembro. No desabamento, caíram no Rio Tocantins três motocicletas, um carro, duas caminhonetes e quatro caminhões, sendo que dois deles levavam 76 toneladas de ácido sulfúrico e 22 mil litros de defensivos agrícolas.

Não se sabe qual seria o custo de manutenção do equipamento, antes da tragédia, mas agora, o governo federal estima entre R$ 100 milhões e R$ 150 milhões o investimento necessário para a reconstrução do equipamento.

A ponte era fundamental para o escoamento de grãos, com uma movimentação estimada em 2 mil carretas por dia antes do colapso. Além disso, um outro reflexo do prejuízo econômico causado está na ação aberta por sete entidades, que representam pescadores, produtores rurais, comerciantes e até músicos, pedindo uma indenização que ultrapassa os R$ 500 milhões. Um dos argumentos é que 96% dos estabelecimentos comerciais em Estreito (MA) passaram a ter prejuízos após o desastre.

Por que as pontes caem?

Colapsos em pontes são quase sempre tragédias evitáveis. O que aconteceu em Tocantins, no Amazonas há dois anos, ou mesmo no viaduto em Belo Horizonte, nas vésperas da Copa do Mundo, não precisaria ter acontecido. Se por um lado, as grandes estruturas de engenharia, conhecidas como obras de arte especiais, estão sujeitas à ação, muitas vezes feroz da natureza, por outro lado, quem as colocou ali precisa cuidar.

O engenheiro Ademir Ferreira dos Santos, doutorando em gestão de pontes na na Universidade do Minho, Portugal, explica que há diversos fatores a se considerar em relação ao assunto. Vão desde a idade dos equipamentos – muitos construídos a partir da década de 40 e projetados para ter vida útil de 50 anos.

“Estima-se que o Brasil possui mais de 40 mil pontes com idades superiores a 50 anos, que juntamente com o aumento das cargas dos veículos que sobre elas trafegam e uma reconhecida falta de uma cultura de manutenção do patrimônio construído em nosso país, tornam o nosso parque de obras mais vulnerável, podendo resultar em novos colapsos, como o recentemente ocorrido na Ponte do Estreito, sobre o rio Tocantins”, avalia. “Possivelmente, além dos dados que trazem os estudos internacionais, pode-se dizer que no Brasil, a maior causa dos colapsos das pontes, está na falta de uma cultura de manutenção, que constitui-se na medida mais efetiva para reduzir o número de colapsos nas pontes brasileiras”, destaca.

Em uma pesquisa recente, da qual o engenheiro participou, com base em dados de órgãos oficiais como o Dnit, concessionárias de rodovias, foram identificadas no Brasil pouco mais de 12 mil pontes com registro de inspeção. Destas, 1.039 pontes possuíam índices de condição crítica ou ruim e cerca de 5,5 mil pontes tinham mais de 50 anos. Numa projeção para o universo de 110 mil estruturas que não possuem registro de inspeção, estimam-se que 11 mil pontes devem estar em condições críticas ou ruins no país e 42 mil tenham mais de 50 anos.

Para Ademir Ferreira dos Santos, a idade dos equipamentos em si não é um problema. Para ele, a questão está nos cuidados com a manutenção.

Em caráter emergencial, associações representativas da Engenharia de Pontes do Brasil, elaboraram um manifesto pela segurança e manutenção das pontes no país. A iniciativa pretende mobilizar a sociedade civil, assinando o documento no link https://chng.it/ML4cndJWFx.